Деятельность крупнейшего авиаперевозчика Казахстана – «Эйр Астаны» – сопровождают скандалы, штрафы и претензии пассажиров. Эксперты говорят о необходимости пересмотра государственной политики в отношении компании и развитии реальной конкуренции. Иначе казахстанцы никогда не смогут приобретать билеты по доступным ценам, а отрасль будет находиться в стагнации.
Неэффективные наказания
В декабре Агентством по защите и развитию конкуренции и органами прокуратуры была проведена очередная проверка в отношении «Эйр Астаны». По суду компания привлечена к административной ответственности на сумму более 876 млн. тенге, так как злоупотребила доминирующим/монопольным положением. По мнению проверяющих, компания необоснованно применяла топливный сбор.
«Установлено, что при приобретении авиабилетов в день вылета либо на ближайшие даты, авиакомпания «Эйр Астана» необоснованно взимала топливный сбор в размере от 3500 до 6500 тенге со всех категорий пассажиров, фактически нивелируя цель и принцип его применения», – говорится в сообщении. Поясним: топливный сбор может взиматься только с целью компенсации роста затрат на авиатопливо в период действия тарифа на перевозку, при расчете которого данный рост учесть не представлялось возможным.
В результате «Эйр Астаной» заключен антимонопольный комплаенс с Агентством, направленный на сдерживание цен на монопольных/доминирующих маршрутах по внутренним направлениям, предусматривающий ряд мер. Это, во-первых, исключение применения топливного сбора с 6 декабря 2023 года (не распространяется на билеты, которые были проданы с топливным сбором до 6 декабря 2023 года, независимо от даты вылета). К примеру, средняя цена билета по маршруту Астана-Алматы составит 24 435 тенге вместо действующей цены 28 435 тенге (снижение на 14%), по маршруту Алматы-Актау средняя цена составит 31 078 тенге, вместо действующей 37 568 тенге (снижение на 17%).
Во-вторых, приняты обязательства по недопущению повышения цен на услуги авиаперевозки пассажиров по внутренним направлениям до конца 2024 года. В-третьих, взяты обязательства по реализации билетов «Эйр Астаны» по средним и низким ценам не менее 70% (т.е. только 30% по тарифам класса бронирования Y, B, H) за календарный год, до 31 декабря 2024 года.
Возникают сомнения в эффективности подобных мер, поскольку проблема безумной дороговизны авиабилетов в Казахстане стала традиционной. Напомним, что в июне этого года из-за резкой критики казахстанцев Агентство по защите и развитию конкуренции также совместно с прокуратурой уже проводило проверку работы «Эйр Астаны». Подчеркнем, что проверка была проведена на фоне многочисленных заявлений о непрекращающемся росте цен, особенно в период летних отпусков. Сообщение практически идентично декабрьскому, разнится лишь сумма штрафа.
«По итогам проверки в действиях авиакомпании «Эйр Астана» выявлены факты злоупотребления доминирующим положением на рынке авиаперевозок, выразившегося в необоснованном взимании топливного сбора с каждого авиабилета. 8 июня 2023 года Специализированным межрайонным судом по административным правонарушениям Алматы в отношении «Эйр Астаны» наложен административный штраф в размере 6,7 миллиарда тенге», – говорят источники.
Президент авиакомпании Питер Фостер объяснил стоимость билетов на внутренних рейсах тем, что компания работает в сложных экономических обстоятельствах, с сильным инфляционным давлением. Штраф «Эйр Астана» немедленно решила обжаловать.
А в сентябре председатель Комитета гражданской авиации Министерства транспорта Талгат Ластаев рассказал о работе по исключению понятия «топливный сбор» из казахстанского законодательства.
Можно привести типичную жалобу казахстанца на дороговизну и несоответствующий ценам сервис. «В аэропорту Алматы, как только приземляемся, так ждём по полтора часа, то нет автобусов, то нет трапов, куда они делись? Неужели их закупить нельзя? Вы попробуйте на завтра купить билет из Алматы в Астану, Fly Arystan стоит 60 тыс. тенге, а на Air Astana билет не купить вообще. Раз нам не хватает самолётов, давайте пускать другие авиакомпании, вот Wizz Air к нам просится, они готовы. Я как-то летал из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк за 32 доллара (15 тыс. тенге), а ведь это 4000 км. У нас разве есть такие цены? Причём билет я купил день в день. У нас вообще за 30 лет никогда не было, чтобы цены снизились хоть раз, они только растут», – возмущался член Республиканского совета по противодействию коррупции, политолог Талгат Калиев. Действительно, нашим гражданам приходится лишь мечтать о полётах за 20–30 долларов в Стамбул и даже внутри страны.
Нередки и задержки рейсов, стоящие пассажирам нервов и расходов, а также «казусы логистики». Например, буквально на днях 24 пассажирам не хватило места на замененном борту, следующим из Алматы в Дубай, об этом сообщили в соцсетях. В источнике сказано, что людям «предложили полететь завтра с компенсацией в 250–300 долларов за кресло, но многие отказались». В пресс-службе авиакомпании подтвердили, что из-за плохой погоды компания была вынуждена «внести изменение в расписание рейса и произвести замену борта, чтобы пассажиры могли вылететь и долететь до пункта назначения».
Отметим, что и ранее появлялась информация о штрафах в отношении компании: в 2021 году – 4,8 млрд. тенге, за 2022 – 1,9 млрд. тенге. В сентябре 2022 года также сообщалось о том, что авиакомпании были оштрафованы на 21 миллион тенге из-за нарушений при задержке авиарейсов, большая часть суммы пришлась на «Эйр Астану».
«За третью декаду августа в отношении авиакомпании «Эйр Астана» и её структурного подразделения, авиакомпании «Флай Арыстан», за нарушение прав пассажиров во время задержки рейсов было наложено два дополнительных штрафа размером 2 тысячи МРП, то есть 6 миллионов 126 тысяч тенге. Тем самым с июля в отношении авиакомпании «Эйр Астана» всего было наложено шесть штрафов на общую сумму 6 тысяч МРП, то есть 18 миллионов 378 тысяч тенге», – заявил Талгат Ластаев. Поводом для проверки послужили многочисленные жалобы пассажиров.
Добавим, что в сети распространяются возмущенные посты, в которых казахстанцы рассказывают, как им без объяснений и компенсаций меняют рейс «Эйр Астаны» на рейс «Флай Арыстан», стоящий практически в два раза дешевле. Подобные жалобы моментально собирают в комментариях других пострадавших.
Авиарынок «без воздуха»
В последние годы предпринимаются вялые попытки внести оживление в до предела монополизированный рынок. Например, ещё осенью прошлого года в Агентстве по защите и развитию конкуренции предложили выделить из состава «Эйр Астаны» так называемый первый казахстанский лоукостер.
«Выявлено, что в составе Air Astana со структурным подразделением FlyArystan 51% FlyArystan сейчас принадлежит «Самрук-Казына». И также Qazaq Air – учредителем тоже является «Самрук-Казына». Данная группа юрлиц рассматривается как единый субъект рынка, в связи с чем АЗРК не потребовало, а рекомендовало вывести FlyArystan как отдельный субъект рынка», – заявил пресс-секретарь ведомства Нуржан Садирбаев. Лоукостер намерены демонополизировать до 2025 года. Хотя, как сообщают эксперты, «Флай Арыстан» лоукостер лишь по названию, так как его цены зачастую выше, чем у «Эйр Астаны», но определенные законодательные преференции он все равно получил.
Кроме того, в марте этого года первый заместитель председателя Агентства по защите и развитию конкуренции (АЗРК) Рустам Ахметов заявил о намерении государства продать госпакет акций компаний АО «Казах Эйр» и АО «Эйр Астана».
«76% доли госучастия в лице AirAstana и QazaqAir, ограниченные сроки и отсутствие информации, регламентирующей режим открытого неба, отсутствие конкурентной среды между реализаторами авиатоплива, высокие цены, нехватка объёмов топлива и ограничения со стороны эксплуатантов аэропортов», – так Ахметов охарактеризовал причины.
Как заявили в ведомстве, АЗРК совместно с Министерством индустрии и инфраструктурного развития принята Дорожная карта по развитию конкуренции на рынке гражданской авиации, направленная в том числе на снижение стоимости авиабилетов.
Остается добавить, что в декабре 2023 года зарубежные авиакомпании наконец-то получили право выполнять полёты в крупные города Казахстана без ограничений. Но это неточно, так как подобные обещания давались и раньше, а конкуренции больше не стало. Однако же теперь Министерство транспорта совместно с Агентством по защите и развитию конкуренции усовершенствовали режим «открытое небо» с целью повышения привлекательности казахстанского рынка авиаперевозок.
«В приказ МТ РК о введении режима «открытое небо» внесено изменение, снимающее ранее действовавшее ограничение в части предоставления иностранным авиакомпаниям права использования 5-й степени «свободы воздуха» только по тем направлениям, на которых не оперируют казахстанские перевозчики. Таким образом, иностранные авиакомпании получили право выполнять полёты в ряд аэропортов Казахстана без ограничений по частотам и типам воздушных судов, в том числе с 5-й степенью «свободы воздуха» без ограничений по маршрутам», – объяснили в Комитете гражданской авиации.
Ниже – комментарии экспертов о том, зачем необходимо развивать реальную конкуренцию, и о том, почему «Эйр Астана» сохраняет доминирующее положение и диктует цены.
Отрицательные результаты протекционизма
Независимый авиаэксперт Абул Кекилбаев считает, что «Эйр Астана» находится в неоправданно привилегированном положении, что не даёт развиваться рынку гражданской авиации, поддерживает рост цен на билеты.
– Когда эту компанию создавали, её оберегали как маленького ребёнка, водили за ручку в садик. Создали ей беспрецедентные условия. А когда компания достигла возраста самостоятельности, её боялись отпускать в открытый рынок и продолжали оберегать. Теперь мы видим отрицательные результаты протекционизма. Во-первых, «Эйр Астане» «скормили» все лучшие маршруты – как внутренние, так и международные. Прибыльные рейсы, например, Алматы – Запад, Астана – Запад, отдавались «Эйр Астане», тогда как другим компаниям оставались не всегда рентабельные маршруты. «Скат», «Казах Эйр», на тот момент «Бек Эйр» «накатывали» маршруты для «Эйр Астаны», создавали спрос, а потом их отодвигали, и на их место заходила «Эйр Астана», – пояснил эксперт.
– Наши госорганы, если мягко выразиться, боялись не поддерживать «Эйр Астану». Приведу другой пример: в Павлодар летали три компании – «Казах Эйр», «Эйр Астана» и «Скат». «Эйр Астана» запустила свой лоукостер «Флай Арыстан», добилась беспрецедентных скидок по обслуживанию в аэропорту, фактически ниже себестоимости. Занялась демпингом цен, буквально уронив стоимость билетов на маршруте Алматы-Павлодар до такой степени, что со временем «Скат» и «Казах Эйр» ушли с маршрута, и остался один «Флай Арыстан». И когда он остался один, цены взлетели. Ситуация губительно сказалась на аэропорте Павлодара, поскольку из-за использования административного ресурса тариф был очень низким, и вскоре из прибыльного аэропорта он превратился в банкрота. А когда население не смогло оплачивать билеты «Флай Арыстана», компания ушла с маршрута, оставив Павлодар без прямого сообщения с Алматы и Астаной. В итоге пришлось вмешиваться главе государства, который дал поручение вернуть рейсы, – добавил Абул Кекилбаев.
Он подчеркнул, что такой способ развития рынка можно назвать паразитирующим. «Государственные органы и нужны для развития справедливой конкуренции – Комитет гражданской авиации, созданное Министерство транспорта – они должны проводить внятную государственную политику. На внутренних рейсах должно обеспечиваться конкурентное прямое сообщение. Мы защищаем внутренний рынок от внешних игроков, он фактически отдан группе компаний «Эйр Астана» (куда входит и «Флай Арыстан»), занимающей более 70% внутреннего рынка по итогам 2022 года. Монопольная компания диктует тарифообразование, о какой конкурентной цене на билеты можно говорить в подобных условиях? Иностранные игроки на рынок не войдут, можно творить что угодно. Если государство защищает рынок от иностранных игроков, тогда те компании, которым внутренние рейсы дали на откуп – «Эйр Астана», «Казах Эйр» и «Скат», должны обеспечить рынок авиауслуг», – уверен эксперт.
По его словам, «Эйр Астана» выполняет массу международных рейсов, в Стамбул, Дубай, Юго-Восточную Азию, но при этом профильный министр утверждает, что в Казахстане не хватает самолётов. Возможно, если проводится политика «открытого неба», стоит позволить иностранным компаниям летать по международным направлениям, а отечественные пусть обеспечивают внутренние рейсы. Но такая идея не кажется привлекательной для компании, поскольку туристические рейсы – это гарантированная прибыль, так как 70-80% билетов уже проданы туроператорам. В итоге отечественные компании не дорабатывают на внутреннем рынке, ссылаясь на нехватку бортов и запчастей, а иностранных игроков в Казахстан не пускают.
«Открытое небо» до сих пор закрыто
– Президент ещё в 2019 году заявил о необходимости «открытого неба», а выяснилось, что буквально пару недель назад в приказ внесли изменения об отсутствии ограничений для всех компаний. То есть главу государства фактически вводили в заблуждение, прописывая дополнительные условия, о которых публично не объявлялось. У нас с около 50 странами подписаны двухсторонние соглашения, куда включены маршруты, рейсы, операторы и количество пассажиров, но по этим соглашениям регламент «открытого неба» не работал. Почти пять лет вводили всех в заблуждение, – отметил Абул Кекилбаев.
При этом, по его словам, «Эйр Астана» постоянно подчеркивает, что находится в свободном рынке, государство не регулирует тарифы на услуги компании. Таким образом, для вмешательства Антимонопольного комитета нет механизмов. Но, если авиакомпания занимает более 70% рынка, разве противоречие не должно быть устранено с помощью государственного регулирования?
– Тем не менее, тарифы аэропортов до сих пор регулируют, хотя они находятся в конкурентной среде. Да, аэропорты монополисты для определенного региона, но последние 20 лет их тарифы сдерживают в угоду «Эйр Астане». Простой пример: стойка регистрации входит в обслуживание пассажирских перевозок, так в крупных аэропортах, в Алматы и Астане, тариф не менялся с 2003 года. Чтобы подать заявку на изменение тарифа, нужно отвезти «газель» бумаг, в этой куче документов найдут одну ошибку – и получат формальный повод для отказа в повышении. Соответственно, наши аэропорты в плачевном состоянии. Даже страшно говорить: столичный аэропорт пропустил два срока капитального ремонта, скоро третий подходит. И это в столице, что творится в других регионах?
По данным эксперта, в таких условиях полёты становятся опасны, поскольку из нарушений, в прошлом приводивших к катастрофам, не делается выводов, недостатки не устраняются. В аэропортах некоторые важнейшие для безопасности функции вынуждена выполнять сама авиакомпания, так как воздушные гавани не имеют средств. В итоге аэропорт не может заработать на положенных по роду деятельности услугах, а компания вкладывает затраты в рост цен на билеты.
– Что касается штрафов, то все понимают, что их оплатят пассажиры. Что можно сделать для развития реальной конкуренции – вопрос открытый. Сейчас собираются разделить «Эйр Астану» и «Флай Арыстан», но результат этой меры непредсказуем. Нужна планомерная, выверенная государственная политика, а не громогласные заявления. Конечно, нужны рыночные механизмы регулирования, но государство не должно отдавать контроль в руки «Эйр Астаны», как это произошло сейчас. Фактически отраслью у нас руководит «Эйр Астана», а прочее по остаточному принципу. Для чего создали Министерство транспорта? Там должны быть квалифицированные специалисты, заботящиеся о развитии отрасли в целом, а не о прибылях одной компании. Наши соседи, Кыргызстан, Узбекистан, Азербайджан, успешно обеспечивают своих пассажиров прямым сообщением – у них госполитика выстроена грамотно. В этих странах давно есть прямые рейсы в США, а мы 10 лет только говорим о таком маршруте. Протекционизм в отношении «Эйр Астаны», возможно, был оправдан на стадии её создания, а теперь компании оказывается медвежья услуга. Если «Эйр Астана» действительно выйдет в открытый рынок, то не известно, сможет ли она стать конкурентоспособной? Кроме того, есть масса механизмов, которые не позволят реализоваться политике «открытого неба», принести ожидаемые плоды. Это ограниченная пропускная способность аэропортов, например. Как будет определяться механизм доступа? А у нас есть понятие «исторические слоты» – 10 лет «Эйр Астана» летает по маршруту, и кроме неё на маршрут никого не подпускают. Есть также проблема дефицита топлива – это вообще отдельная история. Государство практически субсидирует «Эйр Астану» в отношении топлива. Компания приобретает его по цене ниже рыночной, напрямую у нефтеперерабатывающих заводов. Если бы топливо покупалось по рыночным ценам, то «Эйр Астана» не смогла бы показывать свою прибыль, она была бы убыточной. У других, в том числе иностранных перевозчиков таких преференций не будет, соответственно, не будет и стимула летать в неконкурентных условиях. В том числе из-за подобных перекосов не развивается и грузовой транзитный потенциал, так как цена на топливо – один из определяющих параметров для грузовых авиакомпаний при выборе аэропорта. У нас же топливо, часть которого Казахстан вынужден закупать в России и Беларуси, очень дорогое», – подчеркнул эксперт.
– Не побоюсь сказать: можно обанкротить «Эйр Астану» и построить действительно рыночные отношения, поскольку спрос растёт, а условий для развития не создается. Сейчас есть основания считать, что дефицит билетов делается искусственно, чтобы ставить высокий тариф. Это происходит из-за отсутствия нормального государственного контроля, в принципе, госорганы в настоящее время – нотариальная контора для «Эйр Астаны», – заключил Абул Кекилбаев.
Конкуренция не в ущерб безопасности
Финансовый консультант Расул Рысмамбетов уверен, что для развития рынка гражданской авиации необходимо запускать частные, в том числе иностранные компании, которые дадут толчок честной конкуренции. Это актуально и для малой авиации, так как лоукостеры в РК отсутствуют.
– Думаю, основные затраты «Эйр Астаны» – это авиакеросин, он постоянно растёт в цене и его постоянно не хватает. Если взять отчетность за прошлый год и сравнить с нынешним, то заметен рост стоимости топлива на 10–15%. Самолёты не наши, обслуживание производится за границей, поэтому едва ли цены на билеты «Эйр Астаны» снизятся. Многие иностранные пассажиры довольны работой компании, но есть задержки рейсов, скандалы, штрафы, претензии – они должны быть, поскольку с увеличением числа клиентов возрастает и число недовольных, и оно будет пропорционально расти. Бизнес авиаперевозок в принципе низкомаржинальный, здесь многое зависит от поставщиков, – отметил эксперт.
– «Эйр Астана» наполовину принадлежит государству, наполовину – британской полугосударственной компании, производящей вооружение, поэтому вполне логично, что у перевозчика есть мощный административный ресурс, как в Казахстане, так и в Великобритании. Думаю, что «Эйр Астана» – один из залогов хороших отношений между нашими странами. Что касается монополии, то действительно, у нас работает очень мало авиакомпаний, в Узбекистане их больше десятка, хотя страна меньше. Логично, что в такой большой стране как Казахстан должно работать больше компаний, в том числе частных, включая и сообщения между региональными городами. Необязательно это должны быть гигантские компании с сотнями самолётов или даже с десятком. Хватит двух-трех бортов, даже одного, чтобы компания могла выполнять рейсы, – добавил он.
– Я бы отдельно выделил вопрос безопасности полетов, вопрос допуска. Хотелось бы, чтобы рост количества авиакомпаний, работающих в Казахстане – иностранных и местных – не сказался на безопасности полетов. Как представляется, нам не хватает собственного грузового перевозчика, а также компаний малой авиации – легкомоторных самолётов по 10 пассажиров. Нужно посмотреть на опыт Бразилии, США, Канады, крупных стран, как раз на американском континенте это хорошо развито, – считает эксперт.
– Не думаю, что нужно дополнительно регулировать деятельность «Эйр Астаны», просто необходимо запускать другие компании на рынок и наблюдать, кто победит, кто выживет. Что касается «Флай Арыстана», с ценообразованием у него проблемы, это точно не лоукостер, – резюмировал Расул Рысмамбетов.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора
